Un análisis sobre el debate regulatorios entre el «Open Access» que impulsa el Gobierno y la integración vertical, el bajo alcance del sistema sobre el universo productivo nacional y la necesidad urgente de una gestión comercial activa en el transporte de cargas.
La decisión del grupo México conglomerado internacional especializado en logística de carga a través de Ferromex de bajarse de la compulsa para la privatización de los corredores ferroviarios (Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza) sacudió al sector logístico. Lejos de ser un hecho aislado, el portazo del grupo inversor dejó al descubierto una discusión técnica de fondo: ¿cuál es el esquema regulatorio y operativo sostenible para la Argentina?
Durante la emisión del programa Red Logística, el especialista e investigador en transporte intermodal Federico Weinhold expuso las razones del quiebre y analizó la situación estructural que atraviesa la red de cargas.
El choque de modelos: Open Access vs. Integración Vertical
El argumento central expresado por la compañía internacional para retirarse del proceso licitatorio radica en las condiciones fijadas por los pliegos del Gobierno nacional, estructurados bajo el concepto de Open Access (acceso abierto).
Durante el análisis, se contrapusieron las dos visiones operativas que conviven en el panorama internacional:
- El modelo norteamericano, mexicano y canadiense de integración vertical, es un esquema donde una misma empresa administra de forma unificada la infraestructura física (vías, puentes, señalización), los talleres, el personal y la tracción. Según detalló Weinhold, este formato favorece la generación de economías de escala y densidad, haciendo posible componer trenes intermodales donde se combinan cargas variadas de múltiples clientes en un mismo itinerario programado.
- El modelo europeo (Open Access): Diseñado originalmente en el siglo XIX para la navegación sobre cuencas fluviales continentales, separa la gestión de las vías respecto del uso de los trenes. Al trasladar este principio a una red ferroviaria mayoritariamente de vía simple, el especialista advirtió sobre el riesgo de fragmentar la escala, elevar los costos de entrada y generar vacíos de responsabilidad legal y operativa ante eventuales accidentes, retrasos o interrupciones del servicio.
La brecha entre el ferrocarril y el tejido productivo
Más allá del debate sobre los pliegos y las concesiones, el diagnóstico reveló un desacople persistente entre la capacidad de transporte sobre rieles y el sector productivo nacional. Los indicadores sectoriales reflejan que el sistema ferroviario actual logra dar cobertura a un porcentaje marginal de la estructura empresarial del país, concentrándose en un número reducido de grandes cargadores.
Asimismo, se señaló que las exigencias de inversión en infraestructura contempladas a corto plazo resultan acotadas en comparación con la extensión total de la red operativa, dejando incierto el futuro del mantenimiento en ramales secundarios y en los pasos de integración con los países limítrofes.
La deuda pendiente: desarrollar un perfil «ferrocomercial»
La problemática del tren de cargas no responde exclusivamente a limitantes de inversión o de trazado, sino a una marcada falta de dinamismo comercial.
Se remarcó la importancia de que los operadores ferroviarios dejen de actuar como meros administradores estáticos de servicios cautivos e incorporen equipos comerciales con visión logística integral, capaces de salir al territorio a captar demanda de las pequeñas y medianas empresas y de las economías regionales.
La salida del Grupo México reabre una discusión clave sobre la política de transporte. La reducción sustentable de los costos logísticos exige los siguientes ejes de trabajo:
1) Definir modelos regulatorios que garanticen inversiones sostenibles.
2) Generar competitividad en la infraestructura y una verdadera integración multimodal para la producción nacional.
3) Desarrollar gobernanza logistica en todos los modos de transporte.