Por la Redacción de Red Logística
El Norte Grande argentino se consolida como uno de los epicentros globales de la transición energética. Sin embargo, el ritmo de desarrollo de la minería de litio y los minerales críticos enfrenta una carrera contra el tiempo en materia de infraestructura operativa dado que unos de los grandes problemas que tiene nuestro país se desenvuelve en la infraestructura logística
Según diferentes informes redactados por diferentes instituciones internacionales , los costos logísticos del norte serían hasta un 50 % más altos que en regiones vecinas por deficiencias de conectividad y calidad, y gran parte de los proyectos de litio depende de caminos de ripio en la Puna remota. El ferrocarril gran deuda del sistema logístico nacional podría aliviar la presión sobre las rutas, en particular con la articulación del ramal C14 del Belgrano Cargas, pero son obras que necesitan de inversión y su correspondiente mantenimiento.El Gobierno inició formalmente en agosto de 2026 la privatización del Belgrano Cargas para atraer inversión privada, aunque todavía es una promesa. Mientras tanto, parte de los flujos logísticos mineros ya se canaliza por infraestructura operativa en Chile, y la producción de litio crece más rápido que las obras que la sostienen.
En esta emisión de Red Logística, el Mg Arnaldo Martín Ventancu docente en diferentes casas de estudio y capitán de ultramar trazó una radiografía detallada sobre el estado de la cadena de suministro en el NOA, los cuellos de botella en la alta cordillera y las proyecciones intermodales para consolidar la competitividad exportadora del país.
Insumos críticos y la presión sobre la infraestructura vial
El triángulo del litio, conformado por Salta, Jujuy y Catamarca, atraviesa una fase bisagra. Mientras algunas operaciones avanzan en producción efectiva, una masa crítica de proyectos transita etapas decisivas de prospección, exploración y montaje industrial. Esta dinámica genera una demanda logística de doble vía: por un lado, el movimiento de carga de proyecto (maquinaria pesada, módulos habitacionales y estructuras industriales); por el otro, un flujo ininterrumpido de insumos químicos esenciales como ácido sulfúrico, ácido clorhídrico y soda cáustica.
El triángulo del litio argentino necesita, ante todo, mejorar su red de acceso: la mayoría de los proyectos depende de rutas y caminos de ripio en la Puna remota, y la Secretaría de Minería plantea rediseñar tramos para bitrenes, incluyendo la ampliación de puentes. En paralelo, se busca restablecer y optimizar el ramal C14 del Belgrano Cargas mencionado en los párrafos anteriores , el tren necesita absorber parte de la carga de una manera intermodal y lograr ecuaciones de costos para los empresario que sean competitivas, por lo cual el futuro es intermodal para el norte argentino
En este esquema, la Ruta Nacional 51 se ha convertido en la arteria neurálgica de la Puna salteña. La intensidad del tráfico de camiones cisternas y de carga general sobre trazas aún en proceso de consolidación vial impone desafíos estrictos de seguridad operativa, mitigación del riesgo ambiental y gestión de la flotilla bajo condiciones climáticas extremas.
«La minería no es solo extraer el mineral; es mover miles de toneladas de insumos químicos en altura bajo estándares internacionales”
Olacapato y el Ramal C14: el paradigma del nodo logístico en altura
Frente a la saturación del transporte carretero de larga distancia, la articulación intermodal aparece como la única respuesta técnica sostenible. En este contexto, cobra protagonismo estratégico el proyecto del nodo logístico en altura en Olacapato, ubicado a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar y a 150 kilómetros de San Antonio de los Cobres.
Olacapato se perfila como un verdadero baricentro operativo en la cordillera: un punto equidistante dentro de un radio aproximado de 180 kilómetros donde convergen varios de los principales yacimientos de la región. La clave de este centro nodal radica en su conexión directa con el Ferrocarril Belgrano Cargas a través del emblemático Ramal C14.
El modelo funcional proyectado busca optimizar el flujo mediante una clara división de roles:
- Ferrocarril como tramo troncal
- Transporte masivo de insumos químicos.
- Movimiento de contenedores vacíos desde los centros de producción e importación hasta la cordillera.
- Desarrollo de terminales interiores de cargas estrategicas.
- Fomentar politicas comerciales en el sector privado
- Consolidación en origen
- Acopio y acondicionamiento del carbonato e hidróxido de litio en Big Bags (bolsones industriales de 1,5 toneladas) para su posterior consolidación en contenedores o vagones bodega.
- Construccion de centros de distribuccion especializados.
- Parques industriales con vision integrada.
- Última milla capilar
- Empleo de transporte carretero (incluyendo esquemas de escalabilidad y bitrenes) exclusivamente para los trayectos cortos desde el nodo logístico hacia cada uno de los salares.
- Desarrollo de empresas de transporte que esten en Buenos Aires para estimular traficos de todo tipo.
La disputa de las salidas portuarias: ¿Atlántico u Pacífico?
El capítulo final de la cadena de valor minera plantea un debate estratégico sobre la geografía del comercio exterior argentino. La elevada distancia desde la Puna hacia los puertos del centro del país coloca al costo por tonelada-kilómetro en el centro de las decisiones financieras de las operadoras.
Actualmente, coexisten dos corredores principales con dinámicas operativas diferenciadas:
- La alternativa del Pacífico (Corredor Bioceánico): Puertos como Angamos o Antofagasta en el norte de Chile ofrecen una ventaja de proximidad física (alrededor de 800 km desde Salta), conectividad ferroviaria por la misma trocha y un acceso directo a las rutas marítimas hacia Asia.
- El eje Atlántico e Hidrovía: Aunque exige trayectos superiores a los 1.300 kilómetros, la salida por los puertos sobre el Río Paraná (Campana, Rosario, Villa Constitución, o nodos emergentes en Corrientes y Barranqueras) permite integrar la carga a esquemas de cabotaje fluvial y barcazas, consolidando la carga en terminales de almacenamiento nacional.
La consolidación de un sistema logístico minero eficiente en el NOA dependerá, en última instancia, de la celeridad con que se ejecuten las obras de infraestructura pública y privada, la sincronización entre el tren y el camión, y la capacidad de articular puertos de salida que garanticen previsibilidad y costos competitivos a escala internacional.
La logística minera en el NOA se encuentra en un punto de inflexión. Entre el déficit de infraestructura vial y las promesas del transporte ferroviario, el sector demanda decisiones urgentes e inversiones sostenidas. Unir la Puna con los mercados globales mediante costos competitivos, previsibilidad y sostenibilidad no es solo una necesidad operativa: es la clave para que el potencial minero argentino se transforme en un desarrollo industrial definitivo.