Bases para una ley nacional de logística

La logística comprende y conecta a los sectores productivos, los de consumo, los de distribución de bienes y servicios, a los operadores logísticos y de transporte y a los gestores de infraestructura tanto públicos como privados. Por todas estas interrelaciones y responsabilidades que se dan dentro del marco institucional, es necesario definir una estrategia nacional logística y un marco normativo integral, que pueda aglutinar a todos los actores intervinientes y que nos lleve a una visión global para poder realizar una planificación a largo plazo que permita cubrir las necesidades que los mercados presentan.

Para que Argentina pueda consolidar su posición frente al mercado internacional y regional y desarrolle las potencialidades de su mercado interno, debe presentar una estructura logística eficiente y un sistema de transporte que conecte a los productores con los mercados dando un valor agregado a los productos, como así también brindar a las personas una solución a su movilidad.

El marco normativo actual está dirigido a cada modo en forma individual, y muchas de estas normas están ya desactualizadas. Por eso no solo se hace necesario actualizarlas sino también dictar un marco integral que regule las actividades conjuntas e interrelacionadas entre los distintos modos. Algunos de estos aspectos conjuntos son las opciones modales, infraestructura de transporte, zonas de actividad logística, tarifas e integración con otras políticas como las de ordenamiento territorial, urbanización, medio ambiente y eficiencia energética. En el siguiente análisis vamos a identificar las limitaciones y potencialidades de nuestra logística y que las acciones y propuestas elaboradas aporten los principales lineamientos para el enunciado de la Ley Nacional de Logística que será la que de marco al desarrollo de una política pública a largo plazo que logre el desarrollo económico y social de nuestro país.

La Logística y el Desarrollo Territorial

La logística ya no es solo el concepto de transportar y almacenar cosas, sino que hoy representa, en el ámbito privado, una cadena de suministros integral que se desarrolla como una actividad transversal y de su eficiencia depende la disminución de costos y en el ámbito público, permite brindar desde el Estado, soluciones y facilidades desde el punto de vista de la infraestructura y el transporte, que permitan el desarrollo territorial. Es decir, encontramos una mirada con los tres pilares que conforman el territorio, que son la logística, el transporte y la infraestructura, lo que permite mirar el territorio desde un enfoque sistémico, que a partir de la correcta integración de estos pilares dé, como resultado, una planificación estratégica del territorio eficiente y sustentable. El grafico siguiente ilustra cómo se daría este sistema que, en lugar de funcionar por separado, en conjunto da como resultado el territorio.

Esta integración territorial debe darse tanto a nivel nacional como regional. Para ello deberán desarrollarse Zonas de Actividad Logística (ZAL), que permitan la conexión rápida y eficiente entre los distintos modos, así como las rutas y corredores que brinden la conectividad necesaria, ya sea entre distintos países —permitiendo el acceso interoceánico— o dentro del país, facilitando el acceso de los productores a los puertos exportadores.

Para ello hay que avanzar en las zonas ferroportuarias, modernizando infraestructura y tecnologías que permitan la descongestión actual, disminuyendo tiempos y costos.

El gran desafío que se nos presenta es que todo este desarrollo debe darse dentro de un marco sostenible y amigable con el medio ambiente. Por ello es necesario proponer una Ley que marque el camino hacia dónde queremos ir, qué modelo de país pretendemos y con qué herramientas contamos para hacerlo. Esta Ley es la que marcará ese camino, impulsará las bases y propuestas de trabajo y permitirá que la logística pueda cumplir el papel que hoy representa como facilitador del desarrollo económico y social.

Índice de Desempeño Logístico

Para tomar dimensión de qué lugar ocupa nuestro país dentro de la competencia logística internacional, hay un indicador conocido como Índice de Desempeño Logístico (LPI), elaborado por el Banco Mundial, cuyo objetivo es mostrar y describir las tendencias globales en materia de logística.

El LPI fue lanzado por primera vez en 2007 y fue diseñado para medir los componentes periféricos de la cadena de suministro, como el transporte y la facilitación comercial.

El LPI se encarga de medir la eficiencia de las cadenas de suministro de cada país y cómo estas se desenvuelven en el comercio con otros países (socios comerciales).
Una logística ineficiente conlleva a un alza de los costos del comercio y, por ende, reduce la integración.

Según el último informe del año 2023, entre 139 países, Argentina ha descendido desde el puesto 45 que tenía en 2007 hasta el puesto 73, y la mayoría de los países de la región están por encima de nuestro país.

En el informe del Banco Mundial Memorando Económico de la República Argentina, se muestra que la principal caída del índice se ha producido en los procedimientos aduaneros, y que se destaca el deterioro de la infraestructura física pública relacionada con la exportación, como los puertos, carreteras, dragado de ríos y ferrocarriles, que han recibido escasa inversión.

El informe detalla aspectos negativos, como en el caso de los ferrocarriles, donde se resalta su baja velocidad y falta de confiabilidad, así como su uso casi exclusivo para el transporte de mercaderías a granel.

En cuanto a los puertos, los considera caros, y señala que la infraestructura vial necesita inversión urgente para su mantenimiento y mejora.

También expresa que la conectividad digital está rezagada en comparación con los países de la región.

Matriz de Carga Argentina

Una de las principales causas de los altos costos logísticos en nuestro país es la matriz de carga, que representa la participación de los distintos modos de transporte. En Argentina, esta matriz está fuertemente inclinada hacia el transporte automotor.

La cantidad total de toneladas transportadas anualmente se calcula en 550 millones.

Estos datos son estimaciones informadas por las distintas cámaras de transporte, ya que el único dato oficial proviene de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y se refiere exclusivamente al transporte ferroviario.

Esto ya nos marca la necesidad urgente de contar con un organismo que lleve estadísticas oficiales de carga para todo el sistema de transporte, a fin de poder tomar decisiones y acciones que apunten a una mayor eficiencia.

Transporte Ferroviario

Infraestructura

La infraestructura ferroviaria actualmente está deteriorada y subutilizada. Es necesaria una mayor inversión para poder mejorar el servicio.

En la Figura 1 se observan los datos que brinda la CNRT sobre la infraestructura actual y su porcentaje de uso.

(FIGURA 1 – Elaboración propia según datos de la CNRT)

En la Figura 2 se puede ver el histórico de toneladas y toneladas-kilómetro transportadas, que muestran claramente un estancamiento en los últimos 10 años, con apenas un pequeño pico entre 2021 y 2022, seguido por una baja en 2023.

(FIGURA 2 – Elaboración propia según datos de la CNRT)

En la Figura 3 se observa el transporte por tipo de carga, donde prevalece la carga a granel, con productos como granos y minerales.

(FIGURA 3 – CNRT)

Estos datos e indicadores demuestran la necesidad de contar con políticas de Estado a largo plazo, que definan el mejor sistema de gestión y operación para nuestros ferrocarriles, permitan asegurar las inversiones necesarias en infraestructura y garanticen una gestión adecuada que aporte una operación rentable, confiable y eficiente.

Transporte FluvioMarítimo

Nuestro país posee un litoral marítimo atlántico de 4725 km y una vía navegable conformada por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay de 3442 km de extensión.

A pesar de estas grandes extensiones, se presentan algunas condiciones geográficas negativas, como la necesidad de dragado permanente y accesos de ingreso que limitan la posibilidad de circulación de grandes buques. Estas condiciones obligan a un constante trabajo de dragado y a la necesidad de realizar grandes obras de infraestructura.

El Sistema Portuario tiene registrado 97 puertos comerciales de los cuales 77 están sobre el litoral fluvial y 20 sobre el litoral atlántico. Podemos identificar 4 subsistemas según la vía navegable en la que se encuentran, en la figura 4 podemos ver cuales son y el grado de importancia que poseen de acuerdo con la carga que transportan.

FIGURA 4 – Fuente: Documento de trabajo nro. 13 UNSAM

En la figura 5 podemos ver el trazado de la vía navegable troncal y los tramos con sus distintos calados.

FIGURA 5 – Fuente: Documento de trabajo nro. 13 UNAS

Nuestra Vía Navegable Troncal representa una gran importancia para el desarrollo productivo y económico de nuestro país ya que comprende el 80 % de las exportaciones nacionales y a la vez tiene un valor geopolítico estratégico para la región integrada por los países de la Cuenca del Plata.

Para entender la dimensión de esta vía navegable es necesario tener en cuenta que más del 60 % del valor en dólares del comercio exterior opera en ella y los bienes transportados equivalen al 80 % del volumen del comercio exterior por un valor aproximado de U$S 70.000 millones.

El 82 % del total de los graneles sólidos y el 95 % de los graneles líquidos agrícolas tuvieron como origen los puertos que la comprenden, siendo en su mayoría los puertos del Gran Rosario que constituye el segundo mayor complejo exportador de granos a nivel mundial.

En el año 1995 la vía navegable fue concesionada a manos privadas para que realizaran el dragado y balizamiento a cambio del cobro de peaje a los buques sobre la carga transportada, si bien la concesión inicial fue por 10 años, esta se fue prorrogando y duró hasta el año 2019, donde el gobierno decidió pasar la gestión bajo la orbita estatal, efectuando el cobro del peaje y contratando empresas privadas para el dragado y balizamiento.

En este año 2024 con una nueva gestión de gobierno se decidió volver a la forma de concesión original, llamar a licitación pública y que un privado vuelva a encargarse del dragado y balizamiento a riesgo empresario a través del cobro de peaje.

Como podemos ver nuestro país sigue presentando graves fallas de planificación a largo plazo y falta de políticas de estado que determinen que las obras o proyectos no varíen si cambia el gobierno, ya que en los tres últimos, las políticas y decisiones tomadas sobre la vía navegable fueron diferentes, debatiendo sobre si el control, o si las obras, deben ser del ámbito público o privado.

Para nuestra vía navegable troncal, que es de vital importancia económica y social, es fundamental planificar las obras y acciones necesarias para asegurar su navegabilidad y una infraestructura que responda a la demanda de mayor carga y buques de mayor tamaño para lograr disminuir los costos logísticos y lograr mayor eficiencia y sostenibilidad ambiental.

No podemos seguir tomando decisiones apresuradas y a corto plazo, debemos ponernos de acuerdo en que vía navegable es la que queremos y necesitamos, involucrando a todos los actores intervinientes y junto a los expertos y profesionales elaborar los planes que nos lleven a lograr una vía navegable moderna, eficiente y sostenible, que le dé a la economía nacional la competitividad necesaria para competir en los mercados extranjeros.

Transporte Automotor

Infraestructura

La infraestructura vial en Argentina es trascendente para la logística y el crecimiento económico de nuestro país, encontrándose actualmente en una situación alarmante que afecta los costos de producción, la eficacia y eficiencia del transporte y la seguridad en las rutas. La red de carreteras incluye rutas nacionales, provinciales y caminos vecinales y se extiende por aproximadamente 640.000 kilómetros. En base a ello, y dada la complejidad de conseguir el estado de la infraestructura y datos actualizados oficiales, se definirá lo encontrado en distintas fuentes oficiales.

El total de Rutas Nacionales son 118, con una longitud aproximada de 40.332 km (incluyen rutas nacionales, autovías y autopistas). De estos, 36.727 km son pavimentados / asfaltados, 3.228 km son de ripio y 1.076 km son de tierra (datos 2023). Respecto de las Rutas Provinciales son alrededor de 198.289 km, de los cuales aproximadamente 44.861 km son asfaltados / pavimentados y 114.194 km son de ripio y de tierra. Relacionado con los caminos municipales la cifra es cercana a los 500.000 km, de los cuales 125.000 km aproximadamente se encuentran en la provincia de Buenos Aires.

Según estadísticas oficiales, aproximadamente el 40% de la red nacional de carreteras se encuentra en condiciones deficientes, lo que repercute negativamente en la logística y el transporte en Argentina, generando costos adicionales. Este deterioro es principalmente atribuible a la falta de mantenimiento, al aumento del tráfico de camiones y a las adversas condiciones climáticas.

La baja calidad de la infraestructura vial, aspecto que viene incrementándose en las últimas décadas, impacta directamente en los costos logísticos integral del país, ya que no solamente se debe hablar del desplazamiento de carga de exportación, sino de todo lo relacionado con el desarrollo de la vida diaria del país.

De acuerdo a un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas (CEAC), deja establecido que los costos logísticos en Argentina representan alrededor del 25% del costo total de un producto, cifra que supera considerablemente a la de otros países de la región, donde estos costos oscilan entre el 15% y el 18%.

La mejora integral y profunda de la infraestructura vial requiere una significativa asignación de recursos financieros en todos los niveles decisorios políticos, lo que se convierte en un desafío en un contexto de restricciones presupuestarias que afrontaron los últimos gobiernos existentes. Asimismo, es esencial establecer mecanismos de financiamiento para garantizar el mantenimiento constante de la red vial, evitando así su deterioro futuro y volver a la misma situación que nos encontramos.

En este análisis solo hemos desarrollado los tres principales modos de transporte que hoy representan el movimiento de cargas en nuestro país, pero también es importante analizar el transporte aéreo que a pesar de tener muy baja participación actualmente debe empezar a considerarse su desarrollo para los productos que se adapten a sus ventajas competitivas o más adecuadas y también nos queda por considerar el desarrollo del transporte por ductos que hoy cobra gran importancia con el complejo Vaca Muerta de combustibles no convencionales. Para estos modos todavía hay mucha falta de información y datos como para poder realizar un diagnóstico, pero son modos que debido a su gran potencial debemos empezar a considerar y será motivo de análisis en un próximo informe.

Ley Nacional de Logística

Hemos presentado en este análisis las distintas problemáticas que enfrenta nuestro sistema logístico y para abordarlas creemos necesario enunciar una Ley Nacional de Logística que contemple estas problemáticas y aborde e impulse las propuestas e iniciativas para solucionarlas.

En nuestro sistema logístico el transporte representa el 5 % en la composición del PBI, el 40 % de la inversión en infraestructura y genera el 5 % de los empleos de la población activa. La matriz de carga está fundamentalmente focalizada en el transporte carretero que concentra más del 90 %. El transporte ferroviario está dedicado fuertemente a la carga en granel y poca participación en contenedores y el transporte fluvial está mayormente asociado al comercio exterior. La carga contenerizada está concentrada en un 80 % entre el Puerto de Buenos Aires y el de Dock Sud. La carga no contenerizada se concentra en el complejo portuario de Rosario Santa Fe.

Estas problemáticas enunciadas, así como las acciones a realizar, son las que proponemos sean atendidas y reguladas por la Ley Nacional de Logística propuesta, teniendo en cuenta los objetivos y lineamientos que la norma debe seguir, enumerados de la siguiente forma.

Objetivos:

• Impulsar el sector logístico como motor del desarrollo económico

• Desarrollar una red de transporte eficiente y sustentable

• Brindar un transporte urbano e interurbano que satisfaga la demanda de movilidad de la población

• Impulso y desarrollo del transporte fluvial, a través de la red troncal de navegación (Hidrovía Paraná – Paraguay)

• Desarrollo del transporte Intermodal

• Potenciar a la Argentina, dándole la competitividad necesaria para alcanzar los mercados internacionales y regionales.

• Planificación estratégica del territorio que brinde la equidad social, a través de una logística eficiente y un transporte sostenible.

Lineamientos generales:

• La elaboración de un Plan Nacional de Transporte

• Implementación de Nodos Logísticos que brinden desarrollo territorial, ofertas de empleo y conectividad.

• Desarrollo y mejora de la Infraestructura

• Migrar hacia una matriz de carga más eficiente

• Mejorar los accesos y la conectividad con los puertos de la región

• Implementación de Corredores internacionales

• Creación del Ente Nacional de Logística

• Desarrollo de las tecnologías de información y comunicación aplicadas a la logística y al comercio exterior

• Facilitar la inversión pública – privada.

La promulgación de la Ley Nacional de Logística permitirá que nuestro sistema logístico nacional sea eficiente, sostenible y equitativo, brindando a la población una mejor calidad de vida a través de un desarrollo económico y social que posicione a nuestro país dentro de la región y el mundo en un lugar competitivo con una logística eficiente y de calidad.

Autores:

Lic. Víctor Manuel Paz
Lic. Miguel Ángel Lobosco